开云网站：秋凤空间“零公里”二手车整治易根除不易
长城董事长魏建军在访谈中炮轰“零公里二手车”行业乱象，指出问题集中在新能源车型上，尤其是自主品牌。
3.由于补贴政策，部分主机厂和渠道方可能受到销量考核压力，被迫超额采购或造假。
4.然而，监管并未对零公里二手车现象采取重手整治，原因在于适时让市场要素成为主要裁决者。
5.未来监管可能会挂牌督办一些典型案件，但普遍程度未必如期待，需要进一步纠治背后的势力。
近期，长城董事长魏建军在访谈中炮轰了“零公里二手车”行业乱象。其实这种现象一直都存在，这两年闹的比较凶。魏建军此言，相当于揭了盖子，要把这事放在阳光底下晒一晒。5月底，商务部消费促进司（想想为什么是这个部门牵头）邀请行协、车企、大型经销商、网上平台等召开“研讨座谈会”。
这事网上讨论也比较多，各种表象、头绪也很多。想理清楚，先得回答一个问题：这事谁干的。
简单的问题没有简单的答案。我们再拆解一下：零公里二手车都集中在哪些品类、哪些品牌和车型上？
这就容易多了。集中在新能源车型上，而且绝大多数都是自主品牌，合资牵涉较少。头部自主品牌牵涉的绝对数量最大，也有部分新势力卷入。一些边缘品牌，则占比较高。我们看到一些品牌国内销量低迷，但动辄向中亚一次性出口数千辆。实为国内上牌（拿补贴）后平行出口；出口销量不畅（也可能打个幌子压根没出去）之后，再回流国内市场，低价转卖，一鱼两吃。
问题很清楚了，即便主机厂没有直接责任，至少也是对渠道方管控不严，甚至放纵。因为不是所有品牌都这样，证明主机厂还是能够管好的。包括但不限于不允许跨区跨国销售，对渠道商库存深度，采取现实主义管理手段。
合理动机当中，最显著的是骗补。这也是2016年的老戏码了，当年闹得满城风雨。中央彻查、追回并罚款。造假手段也都是很直白的：成立关联公司，制造虚假交易，骗取补贴。至于车的去向，要么扔到空地晒太阳，要么拿去走运营，再骗一波运营补贴。后来政策补丁是跑到两万公里才给补贴，这也难不住“白手套们”。他们雇佣司机首尾衔接绕圈跑，直到跑够里程。
这就要求，补贴要明显多于综合作弊成本造假才行。补贴的慷慨不是问题，监管开始将查缺补漏作为纠察的重点。后来改变做法，直接抓证据，抓到了就重罚，才刹住了此风。
任何时候，骗补必然涉及虚构交易。乘用车的公户消费最多在15%左右。之所以用公户，原因是用个人信息骗补太费劲，成本太高。如果看到有车型60%，甚至90%都被公司买走，傻子都知道有猫腻。
这里要说一句，虽然头部自主新能源产品，是零公里二手车的重灾区。但这类主机厂，直接操作这事的概率很低。原因是体量太大，作弊增加的那点销量，不足以对整体构成太大影响。绝大多数主机厂都不希望左右互搏——自己释放的“二手车”打乱自己的价格体系。
再有，不能将整个品牌视为铁板一块。可能有高管或者某个子品牌部门，被销量KPI压力驱使，用这种方式糊弄老板，骗一时是一时。一旦自家的零公里二手车大量出现在市面上，老板肯定警觉，接下来的事就不用多说，已经有现实的例子。
消Kaiyun全站网页费端补贴，操作起来必须找马甲。但生产端补贴就不用，本色出演就好。按理说，新能源生产，地补国补都退出2年以上了。实际上并非如此，各地补贴仍然层出不穷，花样很多。
地方政可能将企业实行一系列补贴，大致分为两种：与项目挂钩的、与产能挂钩的。两者都可能驱动对销量造假。
比如某地方对4000万元以上固投的企业，最高奖励200万元，而且按申报顺序分配，名额有限，先到先得；或对某整车项目实施一次性定向奖励，都可能催生非市场驱动产能。比如某地对产能利用率达标的工厂给予直接奖励，这就变相迫使企业通过虚假销售拉高数据。这些产能的消化，往往弊端丛生，其中包括“新二手车”。
而土地、税收补贴、研发机构设立奖励，如果不与产能挂钩，则对产能拉高，没有直接促进作用。
除了主机厂，渠道方也可能受到销量考核压力。为了拿车企返点被迫超额采购，合格证过期需要额外投入。每逢季度和年度节点，都可以看到一些互联网平台出售8折、7折的“准新车”大量涌现。直营渠道压力较小，加盟渠道是重灾区。
如今的国补，都以个人为对象发放，成立马甲公司骗补不灵了。但补贴规则似乎有点和需求对不上茬：一款10万元左右的车，非要用户报废旧车才能获得补贴，补贴却可能高达2万元。
年轻人第一辆车往往预算不高，但他们没有旧车，拿不到补贴。如果是买了3、4年的车，很难达到报废标准。再说为了2万元，报废一款入手10万、开了不超过3、4年的车，似乎不值得。如果手头有达到报废标准的旧车，那么多半要升级消费，奔着更高价格的产品去了，又没击中补贴。
有些“白手套”就一边多花2、3千元收报废车，另一边拿一些销量大、价格便宜的新能源车，卖给真实用户。这些用户的画像是，对价格非常敏感、需要补贴、但没有旧车的首次购车者，很多人都拿这个车去跑网约车。他们牺牲了首任车主才能享受的福利（反正营运车一般也没啥福利）。国补后来也打补丁，要求报废车至少要在名下半年以上。这难不住“白手套”，他们有能力先交易，延迟过户。
谁有能力大量收购报废车，并收集大量个人信息、并有能力通过国补层层信息审查，做这个买卖？不说别的，单说长库存车，大规模篡改OBD信息，就不是小“车虫子”能搞定的。如今主机厂都能对特定用户实现远程锁车，要说对OBD规模篡改毫无察觉，似乎不合情理。
魏建军说全国有3、4千家二手车商主营“零公里车”。这个数字说小了，有些大车商每年吞吐上万辆，形成“收购-整备-套补-分销”闭环。而出力操作这个买卖的，往往得小头，大头谁得了？交给读者自己去想。
零公里二手车加剧了行业内卷氛围，也强化了消费者对价格体系的不信任感。对市场竞争的毒化作用，不用多说。但几年来，监管并未下重手整治。与2016年查处骗补的雷霆手段，不可同日而语。现在舆论热度起来了，表明监管有出手的想法。
监管很清楚，如此反市场、反直觉的现象，都有其合理的经济学内核。根子不在于监管是否足够有效，而在于适时让市场要素成为主要裁决者。
国补为了制造需求、拉动消费，生产端补贴为了强化新能源竞争力。这些措施都是阶段性的。只要这些补贴消失或者大幅削弱，其怪自败。当前，只要试图用政策和财政手段扭转市场趋向，这个阶段就必须要承担点代价。
任何政策和执法，从来不应该以彻底杜绝作弊为目标，就像严刑峻法不会根绝犯罪现象一样。规则的严密和补漏也是如此，目标应该放在尽量抬升违法违规成本，同时降低执法成本。
接下来，监管会大概率挂牌督办一些典型案件，但还得注意不能伤害大厂的研产销积极性。如果想解决一些深层次的问题，应该去纠那些白手套背后的势力。但这样可能将面临一些复杂的央地问题，很难指望“快打快收”。因此，这么做的可能性不大。总之，整治会有，严厉程度可Kaiyun全站网页能很高，但普遍程度未必如期待。