Kaiyun中国：聚焦｜中东动荡冲击中国汽车出口：危机中有何“转机”？
车仍滞留在海上，多艘驶向中东的货轮航线月底美伊冲突升级以来，霍尔木兹海峡
中汽协数据显示，中东地区是中国海外第二大市场，在2025年接纳了139万辆中国，占全年海外出口总量的20%，这片曾经的增量高地瞬间变成风险市场。面对短期冲击，中国车企应如何应对？当然，在这风暴眼中，也有业内人士看到的却不仅仅是危机，更是一次“弯道超车”的历史性机遇。
当前，霍尔木兹海峡的几乎陷入实质性停滞，作为波斯湾通往阿拉伯海的唯一出口，这条承载全球近三分之一石油运输的航道受阻，直接卡住了中国汽车出口中东的关键物流通道。
乘联分会数据显示，中东十几国合计拥有400多万辆的市场规模，日系丰田、韩系现代等传统车企长期占据主导地位，但中国品牌已跻身头部梯队，2024年名爵在阿联酋市场排名第四，奇瑞、长安、吉利等品牌也占据重要份额。
有业内人士认为，当前中东市场从“增量市场”转为“风险市场”，投资门槛快速上升。尤其对车企最大的影响主要有两点：一是当地局势动荡，市场基本处于停滞状态；二是未来的发展预期必须调整。该人士直接以比亚迪为例指出，原本计划2026年在沙特落地面向海湾六国的分拨配送中心，将经销网络从3家扩充至10家，如今这一战略节奏被彻底打乱。
从运输格局来看，沙特已将部分进口航线转向西部的吉达港，这条路线原本就占据沙特汽车进口运力的三分之二，虽能抵消部分影响，但陆运成本上升已成必然。与此同时，阿联酋则凭借双海岸优势调整出口战略，部分车辆已从新港口靠岸，一定程度上缓解了运输压力。
出口节奏的打乱只是表象，更深层的影响正逐步显现。尽管中国车企在中东市场此前表现强劲，但此次局势也暴露了其出海模式中的潜在危机。
在当下，成本的飙升是摆在中国汽车出口中东的一大难题。据悉，全球前五大集装箱公司的40英尺货柜价格已涨至3500美金，部分货物需绕行好望角，往返增加两周运输时间，国有车企直航沙特、阿联酋的业务停摆后，绕道阿曼等替代每辆车需多付100-200美元附加费。迪拜中资贸易商波比鹿的1200辆长安、极石、方程豹车被困海上，滞港费与金融利息持续累积，成为中小贸易商困境的缩影。
首先是物流通道的单一依赖。中国汽车出口中东，十有八九需经过霍尔木兹海峡。一旦该航道受阻，整个出海链条便面临断裂风险。
其次是转口贸易模式的脆弱性。中国车企通常通过迪拜等自由贸易枢纽，向伊朗、伊拉克等高风险国家进行转口贸易。这种模式极度依赖海峡通航和支付通道的稳定。冲突导致通信中断、结算停滞，使得许多中小贸易商的回款成为奢望，甚至面临违约风险。同时，部分车企在中东的散件组装工厂因零部件无法按时到港，生产计划被打乱，进一步加剧了出口压力。
此外，供应链成本的传导压力也不容忽视。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示：“油气价格持续走高，在一定程度上将推升零部件采购成本和整车制造成本。这也将进一步压缩车企利润空间，增加经营压力。”
值得注意的是，无论是中国还是国外车企，都面临着物流中断、成本上升、市场需求暂时萎缩的共同痛点。丰田已宣布减产4万辆，印度多家车企暂停对中东出口，这些都表明危机是全球性的。
据悉，全球销量第一的丰田受影响的主要是陆地巡洋舰等在中东市场销量较大的SUV车型，凸显其对中东物流中断的深度担忧。伯恩斯坦的统计显示，在中东市场，丰田占有17%的份额，现代占10%，中东局势的动荡，让这些品牌的销售面临严峻挑战，伯恩开云网站斯坦表示，“不是需求消失，而是物流中断与消费信心下滑共同作用的结果。”
印度车企的反应更为直接，塔塔汽车、玛鲁蒂铃木、现代汽车印度公司等已推迟向中东和北非发货，原因是运输成本急剧上升、集装箱供应紧张、战争风险保险费大幅上涨，每个集装箱的紧急附加费已升至2000美元。玛鲁蒂铃木高管透露，中东地区占其出口总额的13%，而现代印度的中东和北非市场占其海外出货量的40%，Elara Capital副总裁指出，若发货中断持续一个月，这些车企的现金流和库存将面临巨大压力。
伯恩斯坦报告也特别指出，欧洲车企的供应链高度全球化且复杂，霍尔木兹海峡受阻导致的零部件断供风险，可能引发连锁反应，波及欧洲本土生产。
面对危机，近日中国车企与行业专家提出了多维度的应对策略，核心在于灵活调整出口模式与海外布局。在业内人士看来，产能布局要“跟着壁垒走”，供应链布局要“跟着安全走”，不可完全复制国内打法。如对于整车出口，同济大学汽车学院教授朱西产认为应坚持“效率优先”。中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树则形象地提出，整车出口可采用“大水漫灌”模式抢抓市场机会。
记者获悉，中国车企正通过运输路径优化、布局模式调整等寻找替代方案，多维度破局。除了绕行红海航线通过沙特吉达港运输外，部分企业开始利用中欧班列等陆运方式，或开辟阿曼湾沿岸的非波斯湾，通过陆路接驳内陆市场，构建多元化运输路径，以降低对单一航线的依赖。其中，西部陆海新通道的北部湾港开通直达迪拜杰贝阿里港的滚装船航线%以上，成为长安汽车缓解海运受阻压力的重要举措。
对于海外建厂，专家们一致强调需谨慎规划。同济大学汽车学院教授明确指出：“海外建厂需将投资安全性放在首位，优先选择政治稳定的国家作为根据地，再向周边辐射。”他建议，应由政府出面，在每个板块中选择一个政治相对稳定、重视国际规则的国家（如中东的土耳其、南美的巴西）作为根据地，向周边辐射。
崔东树则认为海外建厂应“谨慎规划、抱团发展”。“我们要学习日系车企在中国的做法——‘为中国而造’，这样才能抗风险……形成‘抱团取暖’的格局，以整车企业为核心，建立海外供应链体系的全新发展阶段。”对于中东市场，崔东树建议可建设组装厂采用KD模式，“中国到中东的市场环境极其复杂，各种模式都有自己的生存空间，每种模式也都有对应的适配方式，要通过各种方式快速打开市场。”
尽管面临短期冲击，但多位专家认为，此次局势对中汽车而言，实则是一次“危中有机”的战略机遇。凭借中车的“三重护城河”，甚至可能实现弯道超车。
崔东树对此持乐观态度：“这次事件对中国的影响并没有我们想象中那么大，主要是暂时性的冲击，反而构成‘危中有机’的机遇，预计2026年出口量可突破1000万台。”他强调了中国独特的优势：“没有哪个国家像中国这样有这么强的成本韧性，没有哪个国家像中国有这么分散的原油进口资源和这么强的加工体系能力。”
特别是在船运方面，中国车企已建立起规模庞大的自主船队。崔东树举例道：中国的船运能力在世界上处于领先地位，上汽拥有35艘滚装船，已布局17艘万台级运输船，这样的自主造船与船队控制能力，这使得中国车企在国际运费上涨的背景下，仍能保持相对稳定的运输成本和效率，从而在价格竞争中占据主动。他指出，日韩车企的运输成本偏高，部分地区甚至无法抵达，而中国凭借自主船队优势，运输成本相对稳定，竞争力差距进一步拉大。“目前没有哪个国家像中国汽车产业体系这样，有这么强的成本韧性和优势。”
高油价环境天然利好汽车。张翔指出：“若国际油价因地缘冲突持续走高，燃油车的使用成本将明显上升，这会在一定程度上改变消费者的购车预期和决策逻辑，使更多人转向使用成本更低、能源价格相对稳定的新能源汽车。”有行业测算显示，油价每上涨10%，新能源汽车开云网站渗透率有望提升约1.5%至2%。
中东地区高温、多沙尘的气候特点，中国车企早已针对性优化，强化电池热管理与沙尘防护，使得中国新能源车比欧美车型更适配当地市场。加之中东各国正全力推动能源转型，沙特2030愿景、阿联酋的绿色发展计划等政策，中国新能源汽车在中东的长期红利并未消失。
崔东树表示，中国拥有全球最完整的汽车全产业链闭环，从锂矿开采、制造到三电系统、整车组装，均能实现自主可控，不用过度依赖海外供应商，这一优势让中国企在物流受阻、成本上升的背景下，仍能快速调整方案，保持竞争活力。
业内还指出，中国汽车在中东的竞争对手是日韩车企，但日韩及欧洲的产业生态体系正在走下坡路，抗风险能力大幅下降。崔东树直言，从中长期来看，欧洲汽车产业竞争力显著减弱，日韩汽车表现相对平稳，而中国汽车的竞争力持续提升，混动等车型在中东市场已对日韩产品形成较大冲击。“中国车企完全有可能在中东市场弯道超车日韩。”
朱西产教授对此认同，并表示看好出口增长潜力：“目前行业预测2026年出口量是1000万辆，处于增长态势，我甚至觉得，实际出口量可能还会超出行业预期。”随着海外建厂项目逐步发力，叠加CKD全散件组装业务的增长，中国汽车海外市场总量有望实现突破。